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21世纪经济报道特约记者 钱伯彦 法兰克福报道。

在梅赛德斯-奔驰集团5月8日的股东大会前两周，投资者似乎对每股5.3欧元的股息不再满意。

尽管这一回报率为7.91%的股息在今天的高利率时代非常有吸引力，但梅赛德斯-奔驰的股价在两周内下跌了9%以上，这显然已经完全抹去了投资者的股息收入。

梅赛德斯-奔驰长期以来一直没有在资本市场上得到完全认可。目前，其市盈率仅为5.39倍，与保时捷市盈率的16倍和法国奢侈品巨头lvmh市盈率的26倍相去甚远——这两家公司正是梅赛德斯-奔驰首席执行官康林松在重点关注奢侈品和利润优先战略时反复提到的标杆企业。

事实上，与宝马5.77倍的市盈率和大众4.59倍的市盈率相比，这表明市场更认可奔驰是一家传统的汽车制造商，而不是一家专注于奢侈品属性的企业。

康林松的豪华战略似乎遇到了瓶颈。

开源受阻。

根据梅赛德斯-奔驰公布的数据，第一季度的营业利润率从上一季度的14.7%下降到10.8%，营业利润下降了近30%至39亿欧元。

最值得注意的一组数据是，奔驰s级销量第一季度同比下降27%至6.66万辆，疫情结束后多次提及高端豪华需求释放的论调；相比之下，不受管理层欢迎的入门级豪华车型a级和eqb成为少数增长点之一。

根据梅赛德斯-奔驰管理层的理念，利润优先战略最重要的环节是扩大以s级和e级为代表的高端豪华车型的销售比例，依次提高自行车价格和利润率。

在过去的五年里，奔驰高端豪华车型的销量从25万辆增加到32.8万辆，其销量也从11%增加到16%。根据梅赛德斯-奔驰的预测，2026年高端豪华车的销量将进一步上升到18%，而入门级豪华车的销量将从去年的30%下降到2026年的23%。

从2019年开始，奔驰车型的平均售价从5.1万欧元上升到7.42万欧元，上升到45%。

(梅赛德斯-奔驰高端豪华top end车型销量第一季度下降最大，其中德国和中国市场销量下降最大)。

不可否认的是，聚焦豪华和利润优先的战略确实大大改善了梅赛德斯-奔驰的财务状况。梅赛德斯-奔驰的营业利润率在康林松任期内迅速回升至14.5%。即使纵观奔驰百年历史，也处于历史最高水平。

梅赛德斯-奔驰的研发成本和固定投资也在上升，2023年同比增加17亿欧元至137亿欧元。

然而，随着疫情期间和俄乌冲突期间供应链危机导致的订单积压和供应不足导致的高定价订单耗尽，奔驰能否继续提高自行车利润仍存在疑问。

奔驰大股东之一union investment经理moritzzzz 在股东大会期间，kronenberger表示：“梅赛德斯-奔驰的豪华战略受到威胁”，并认为在一系列涨价之后，梅赛德斯-奔驰的价格已经达到了市场允许的峰值。

在s级销量萎缩和a级销量逆势增长的背后，奔驰整体销量开始走弱。奔驰第一季度46.3万辆的销量比去年同期下降了8%，而在奔驰最大的单一市场中国市场，第一季度的销量下降了12%。然而，奔驰首席财务官harald wilhelm再次强调，奔驰不会加入中国市场的汽车价格战。

加码节流。

开源受阻通常意味着需要增加节流手段。奔驰也不例外。

生产部门直接影响到整体需求减弱带来的产能利用率不足。奔驰内部杂志brenpunkt的五月刊提到，管理层正在考虑取消sindelfingen母厂冲压车间的夜班。5月18日，梅赛德斯-奔驰宣布，由于订单不足，将从10月起取消杜塞尔多夫工厂的夜班生产，届时将解雇1250名非正式工人。3月初，奔驰不来梅工厂也宣布今年目标减产8000辆，因为需求低于预期。

与此同时，harald wilhelm还提出了一揽子降本增效措施，名为beat26。该计划旨在优化采购水平和供应商的成本。自上任以来，康林松本人一直在推进人员优化，目前已累计优化9300人。

与利润进一步增长的不确定性相比，由康林松领导的梅赛德斯-奔驰管理层实施的电动优先战略无疑是“宝藏错误”。

2021年夏天，在欧盟开始大力推进碳排放罚款的风口浪尖上，康林松正式提出“electric only“口号，全力护宝电动化转型。根据康林松当时的预测，电动汽车至少会在2030年之前在欧洲市场大规模更换燃油车型，2025年奔驰销量的一半将由纯电动车型和插电式混合动力车型贡献。这种大胆的市场预测和激进的转型策略与老对手宝马和丰田的驱动技术多路线策略大不相同——尽管另一家德国汽车公司奥迪对电动汽车比奔驰更乐观。

毫无疑问，奔驰的判断是错误的。

虽然梅赛德斯-奔驰新能源车型的销量逐年大幅增长，新能源车型的销量比例也迅速上升，但这种线性增长率，而不是指数增长率不足以支持梅赛德斯-奔驰的纯电动战略。

2024年德国补贴取消和全球电动汽车市场寒冷后，这一问题更加明显。梅赛德斯-奔驰在2024年第一季度销售了9.02万辆纯电动和插电式混合动力车型（包括4.75万辆纯电动车型），五年来首次同比下降（8%）。从2023年的20%到今年第一季度的19%，新能源汽车的销量也有所下降。

根据汽车市场研究机构marklines的数据，今年第一季度梅赛德斯-奔驰电动车型的头牌eqs销量同比下降甚至达到50%，仅为2700辆。

早在去年，康林松就将目标修改为2030年前新能源车型销量的50%。

梅赛德斯-奔驰去年销售了40.2万辆纯电动和插电式混合动力车型，未能实现销售目标。

销售数字的变化不足以说明问题的严重性。

据多家德国媒体报道，梅赛德斯-奔驰董事会已决定停止mb.ea-large电动平台的研发。

根据梅赛德斯-奔驰最初的计划，新一代豪华车和suv车型将从2028年开始使用该平台，包括s级、e级和gls、gle。梅赛德斯-奔驰内部认为，由于电动汽车需求疲软，缺乏规模效应导致mb.ea-额外电动平台large的投资不值得。在这个平台上，梅赛德斯-奔驰的投资至少是几十亿欧元。

这也意味着梅赛德斯-奔驰的s级和e级将更多地植根于现有的eva2电动平台。

梅赛德斯-奔驰以前是mb.ea-large平台的宣传表明，该平台将支持电池车身的集成设计，减重至少80公斤，并为电池提供更多的空间。至于这些特征，mb可以在mb中吗？.ea-尚不清楚large平台缺位的前提下得到保证。特别是在新一代s级和e级必须使用eva2平台的自承载车身的情况下，电池托盘结构耦合是否可以实现值得怀疑。

然而，梅赛德斯-奔驰内部表示，随着动力电池能量密度的提高和电机技术的进步，消费者不会因为平台的变化而受到损害。

在股东大会上，康林松表示：“未来几年，电动汽车和高性能、电动化的内燃机车型将共同存在。如果市场有需求，甚至持续到2030年代。”。

这一战略的再调整也意味着梅赛德斯-奔驰之前希望精简平台数量的计划不得不推迟。根据之前的计划，未来的纯电奔驰将拥有mma、mb.ea-被叫停的medium和mb.ea-large三大平台。mma平台对应于2025年后出现的cla和glb，mb.ea-medium平台对应c级和glc。

如今，对燃油车的强劲需求给mfa2和mra2两大燃油车平台带来了新的活力。a级植根于前者，将继续生产到2026年，e级、gls等畅销车型的生命周期将从7年延长到10年。

为此，梅赛德斯-奔驰提出了车型升级修改（modellpflege）除了对燃油车型进行技术改进外，还需要从100多个控制单元到几个域控制器对电子电气架构上的燃油车型进行重大改进，以适应最新的mb.os车载操作系统。此外，引入符合气动性的电动车型eq系列的新外观也被证明是失败的。未来，梅赛德斯-奔驰的电动版和燃油车型的外观设计将统一。

与此同时，更多的平台和燃油车型的升级意味着数十亿欧元的额外投资，也意味着利润优先的目标再次受到挑战。

除了市场因素，自去年下半年以来困扰梅赛德斯-奔驰的供应链问题仍未得到解决，特别是博世集团无法完全正常交付的48v车载电池。